Der Luftraum ist (fast) frei

Nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft braucht es Juristen...


verfasst von Sonja Vass und veröffentlicht am 01.05.2019

 

"Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“ singt Reinhard Mey in dem wohl bekanntesten Fliegerlied. Wer schon einmal auf flightradar24 den Flugverkehr live beobachtet hat fühlt sich dabei eher an eine Ameisenstraße erinnert und es kommt der Gedanke auf, dass grenzenlose Freiheit vielleicht doch keine so gute Idee ist. Dennoch spricht selbst das Gesetz von der Freiheit des Luftraumes. Wir haben uns angesehen, wo und wie das Gesetz diese Freiheit einschränkt, aber auch, wo es sie ausdrücklich hervorhebt und schützt.

 

Völkerrechtliche Verträge als Grundlage der internationalen Luftfahrt

Luftfahrt ist eine internationale Angelegenheit. Innerhalb weniger Stunden überquert ein Flugzeug schon einmal mehrere Staatsgebiete und klarerweise kann es sich dabei nicht im rechtsfreien Raum bewegen. Jeweils die nationalen Gesetze des überflogenen Staates anzuwenden wäre dabei eine ziemlich komplizierte die Sache.

Es ist also deutlich sinnvoller die Angelegenheit international über völkerrechtliche Verträge zu regeln.

Dies haben Staaten, die Luftfahrt betreiben, schon früh erkannt. Bereits 1919 wurde in Paris das erste Luftfahrtabkommen unterzeichnet. Dieses musste im Laufe der Zeit natürlich mehrmals angepasst und durch weitere Abkommen ergänzt werden, denn die Luftfahrt entwickelte sich rasend schnell weiter. Abgelöst wurden diese Pariser Verträge schließlich 1944 von dem Chicagoer Abkommen „Convention on International Civil Aviation“, auf Deutsch „Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt“, abgekürzt AIZ. Dieses ist auch heute noch eine der zentralen Rechtsgrundlagen für die zivile Luftfahrt.

Das Abkommen regelt zunächst grundlegende Fragen, wie die Rechte von Staaten und Luftfahrzeugbetreibern, sowie Maßnahmen zur Erleichterung des internationalen Luftverkehrs. So wird den Staaten vollständige Souveränität über dem Luftraum ihres Hoheitsgebietes garantiert, den Betreibern von Luftfahrzeugen bestimmte Rechte bezüglich Überflug und Landung.

Auch Zoll- und Einreisebestimmungen müssen derart gestaltet sein, dass sie den Luftverkehr nicht unnötig behindern.

Außerdem wird mit dem Chicagoer Abkommen die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO - International Civil Aviation Organisation) gegründet und deren Organisationsstruktur geregelt. Die ICAO wurde nur wenige Jahre nach Unterzeichnung des Abkommens eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen und kann als die wichtigste internationale Organisation für Belange der Zivilluftfahrt betrachtet werden.

Detaillierte Regeln zu Angelegenheiten praktischer und technischer Natur finden sich in den "Annexes", den Anhängen zum Chicagoer Abkommen. Einige dieser Themen sind Lizenzierung von Luftfahrtpersonal, Bestimmungen über Wetterdienste, Ausstattung von Flugplätzen oder Vorgehen im Notfall. Derzeit gibt es 19 Annexe. Sollte es erforderlich werden, können gemäß den Bestimmungen des AIZ, neue Annexe hinzugefügt werden.

Völkerrechtliche Verträge müssen im nationalen Recht der Unterzeichnerstaaten umgesetzt werden.

Dies gilt auch für das Luftfahrtrecht. Doch obwohl es sich bei den Vorgaben im AIZ und dessen Annexen um verbindliche Anweisungen handelt, wurde keine Sanktion für die Nichteinhaltung festgelegt. Tatsächlich „darf“ ein Staat der nicht in der Lage ist sich an die Vorgaben zu halten (zB kein Zugang zu technischen Anlagen für die Ausrüstung von Flugplätzen oder Bau von Funkanlagen), dagegen verstoßen, wenn er die ICAO über die Nichteinhaltung informiert. Es handelt sich dabei eigentlich um eine „lex imperfecta“, eine Norm ohne Rechtsfolge. Das ist etwas, das wir uns zunächst schwer vorstellen können. Man denke nur, Diebstahl wäre zwar verboten, würde aber nicht bestraft!

Man verwendet auch den Begriff „soft law“, und im Fall der internationalen Luftfahrt hat sich dieses gut bewährt. Die erforderliche Meldung der Nichteinhaltung von Vorgaben an die ICAO gibt anderen Staaten die Möglichkeit, darauf zu reagieren. Sie können etwa Fluglinien, welche die Standards nicht erfüllen, Lande- oder Betriebsgenehmigungen verwehren, mit eigenen Flugzeugen betroffene Flughäfen nicht anfliegen oder Pilotenlizenzen nicht anerkennen, wenn die Ausbildungsstandards nicht erfüllt werden.

Faktisch erschweren solche Maßnahmen die Teilnahme an der internationalen Luftfahrt.

Ein Staat, der am internationalen Luftverkehr teilnehmen möchte, wird daher im eigenen Interesse versuchen, die internationalen Standards zu erfüllen.

Neben dem AIZ gibt es noch weitere Völkerrechtliche Verträge, die wichtige Probleme des internationalen Luftverkehrs zum Inhalt haben. Das Abkommen von Tokio aus dem Jahre 1974 regelt, wie mit an Bord von Luftfahrzeugen begangenen Straftaten und anderen widerrechtlichen Handlungen, umgegangen wird. Das Montrealer Abkommen regelt Haftungsfragen im internationalen zivilen Luftverkehr. Auch die Europäische Union hat sich um einheitliche Sicherheitsstandards bemüht. Luftfahrtbehörden europäischer Staaten haben als „Joint Aviation Authorities“ gemeinsame Standards erarbeitet, bekannt unter dem Kürzel JAR – Joint Aviation Requirements.

 

Behördenzuständigkeit und nationale Gesetze in Österreich

In Österreich sind Belange der Luftfahrt gemäß Art 10 Abs 9 B-VG in Gesetzgebung und Vollziehung Bundessache. Das wichtigste Bundesgesetz aus diesem Bereich ist das Luftfahrtgesetz (LFG). Es gilt sowohl für militärische als auch zivile Luftfahrt und enthält grundlegende Regelungen über Luftfahrtpersonal, Flugplätze, Luftfahrtunternehmen, sowie Flugsicherheit.

Das LFG enthält auch zahlreiche Verordnungsermächtigungen, aufgrund derer zum Beispiel die Luftverkehrsregeln, die Zivilflugplatzbetriebsordnung oder die Zivilluftfahrt-Personalverordnung erlassen wurden. Gerade in einem Bereich, in dem die technische Entwicklung so schnell voranschreitet, wie es in der Luftfahrt der Fall ist, machen solche Verordnungsermächtigungen Sinn, da es dadurch den Behörden möglich ist, rasch auf technische Neuerungen zu reagieren.

Oberste Verwaltungsbehörde ist der Bundesminister für Verkehr, Innovation unt Technologie.

Ihm, als weisungsgebundene Bundesbehörde unterstellt, ist die Austro Control GmbH. Die ACG stellt nicht nur Pilotenlizenzen und Bewilligungen aus, sondern ist auch für die Flugsicherung in Österreich zuständig. Fluglotsen sind Vertragsbedienstete der ACG. Auch der Österreichische Aeroklub, die Bezirksverwaltungsbehörde und der Landeshauptmann sind für bestimmte Angelegenheiten, etwa die Bewilligung von Flugplätzen, die Erteilung von Außenlandegenehmigungen oder die Ausstellung von Segelfluglizenzen, als Luftfahrtbehörden erster Instanz zuständig.

 

Grundfreiheiten des Internationalen Luftverkehrs

Um den internationalen Luftverkehr zu erleichtern, enthält das Chicagoer Abkommen die Garantie bestimmter Grundfreiheiten.

Die wichtigsten sind Überflug, technische Landung, sowie Beförderung von Fracht, Post und Passagieren von und in einen fremden Staat oder zwischen zwei fremden Staaten. Darüberhinaus gibt es die Freiheit der Kabotage als „optionale“ Luftverkehrsfreiheit, das heißt Vertragsstaaten können diese erlauben oder auch nicht. Der Begriff „Kabotage“ kommt ursprünglich aus dem Seerecht und bedeutet „Küstenschifffahrt“. In der Luftfahrt bezeichnet sie den Transportverkehr innerhalb eines Staates durch ausländische Luftfahrzeuge. Je nach Verlauf der kompletten Reiseroute (etwa ob das Flugzeug zuvor in seinem Heimatstaat gestartet ist oder nicht) lassen sich mehrere Konstellationen von Kabotageflügen unterscheiden.

Dem interessierten Beobachter fallen sicher noch mehrere Parallelen zwischen Luftfahrt und Seefahrt auf. Da der internationale Personen- und Warenverkehr zur See eine jahrhundertelange Tradition besitzt, haben sich in diesem Bereich bereits zahlreiche Rechtsgrundlagen ausdifferenziert und es liegt nahe, bewährte Regelungen für das ebenfalls international bedeutende Transportmittel „Flugzeug“ zu übernehmen. Vor allem da viele Rechtsfragen einander durchaus ähnlich sind. Und auch ein Völkerrechtlicher Vertrag aus dem Seerecht – das Abkommen über die Hohe See – hat für die Luftfahrt Bedeutung, es garantiert nämlich das freie Überflugsrecht über die Hohe See.

 

Hoheitsrecht und Bordgewalt

Stellen Sie sich vor, ein Deutscher und ein Brite prügeln sich an Bord eines in Österreich registrierten Flugzeugs, das gerade über Russland fliegt. Aus Sicht eines unbeteiligten, friedlichen Fluggastes ist dies zunächst eine höchst unerfreuliche Situation. Aus Sicht eines Juristen ist sie hochinteressant.

Denn während die juristischen Folgen einer Kneipenschlägerei sich ganz klar nach dem geographischen Standort der Kneipe und der dort gültigen Rechtsordnung richten, ist das in einem Flugzeug gar nicht so einfach. Es bestehen in dem beschriebenen Fall mehrere Anknüpfungspunkte, um die gültige Rechtsordnung zu ermitteln: Die Staatsangehörigkeit der Kontrahenten, das Land das gerade überflogen wird, sowie der Registerstaat des Luftfahrzeuges. Letzterem kommt eine besondere Bedeutung zu. Ein Auto, das über eine Staatsgrenze fährt, befindet sich danach in einem anderen Land. Ein Flugzeug nicht.

Gemäß AIZ gilt das Recht des Registerstaates.

Da klingt zunächst etwas absurd, denn demnach besteht jeder Staat aus dem Staatsgebiet, das wir aus der Landkarte entnehmen können, und zahlreichen, weltweit wandernden extraterritorialen Blasen, je nach dem wieviele Flugzeuge in diesem Staat registriert sind. Denkt man sich jedoch die einzige Alternative dazu durch - nämlich dass man sich in jenem Staat befindet, den man überfliegt, würde das zur Undurchführbarkeit von Zoll- und  Einreisebestimmungen führen. Die Einreise in den fremden Staat erfolgt daher offiziell erst nach der Landung am Zielflughafen.

Wie geht es nun mit unserer Auseinandersetzung an Bord weiter? Die Polizei rufen, wie wir es in der Kneipe tun würden, ist während des Fluges keine Option. Da sich aber trotzdem jemand darum kümmern muss, überträgt man die Rolle der Polizei jener Person, die auch in technischen Belangen für die Sicherheit des Flugzeuges im Fluge verantwortlich ist, nämlich dem Kommandanten des Luftfahrzeuges, oder wie wir auch sagen, dem  Flugkapitän.

Den Anweisungen des Kapitäns ist Folge zu leisten.

Er darf auch Zwangsmaßnahmen anwenden oder anordnen wenn es notwendig ist, um Ordnung, Disziplin und Sicherheit an Bord aufrechtzuerhalten. Die Flugzeugbesatzung könnte also die Kontrahenten mit körperlicher Zwangsgewalt trennen und Maßnahmen treffen, um deren Bewegungsfreiheit einzuschränken, sollte das nötig sein. Diese „Bordgewalt des Kapitäns“ gilt solange das Flugzeug sich im Flug befindet. Laut der Definition des Abkommens von Tokio ist dies jener Zeitraum zwischen Schließen und Öffnen der Türen, auch wenn das Flugzeug noch am Boden rollt. Nach der Landung müssen die Unruhestifter an die zuständige Behörde übergeben werden.

Der Kapitän kann auch die Beförderung von Personen, die die Sicherheit gefährden könnten, verweigern. Das wäre zum Beispiel dann möglich, wenn sich betrunkene Passagiere bereits vor Abflug auffällig störend verhalten.

 

Überholen, Mindestabstand und Geschwindigkeitsbeschränkung

Die Detailregelungen für den Luftverkehr ähneln grundsätzlich dem, was wir aus dem Straßenverkehr kennen. Es gibt Regeln über die Erlangung von Berechtigungen zum Steuern von Luftfahrzeugen, technische Vorschriften über die Einsatztüchtigkeit von Luftfahrzeugen und auch so etwas wie eine „Straßenverkehrsordnung“, die dafür sorgt, dass kein komplettes Chaos im Luftverkehr besteht.

Jedes Luftfahrzeug muss, wie auch Autos und Motorräder, ein Kennzeichen besitzen.

Dies besteht aus einer Kombination von Zahlen und Buchstaben, wobei die ersten die Staatsangehörigkeit angeben, weitere Kombination wird in Verordnungen festgelegt und richtet sich häufig danach, in welche Gewichtsklasse das Flugzeug fällt. Das Kennzeichen muss deutlich sichtbar an Rumpf und Tragflächen angebracht sein.

Der Luftraum wird in kontrollierte und unkontrollierte Lufträume unterteilt. Unkontrollierte Lufträume sind meist bodennahe Bereiche abseits von großen Verkehrsflughäfen und werden überwiegend von Sportflugzeugen, die nach Sichtflugregeln fliegen benützt. Diese dürfen sich dort im wesentlichen „frei“ bewegen, wobei natürlich gewisse Regeln bezüglich der Vermeidung von Kollisionen einzuhalten sind.

Verkehrsflugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln unterwegs sind, bewegen sich im kontrollierten Luftraum. Sie stehen in ständigem Funkkontakt mit der Flugsicherung und benötigen für alles was sie tun – Start und Landung, Flugstrecke, Höhenänderung, Kursänderung – eine Genehmigung. Diese Genehmigung wird als „Freigabe“ bezeichnet und im Sprechfunkverkehr mit der Formulierung „cleared to“ erteilt. Ab einer gewissen Flughöhe ist das Fliegen nach Sichtflugregeln und ohne für den Instrumentenflug zugelassene Navigationsausrüstung überhaupt verboten.

In der Luft kann, wie im Straßenverkehr, überholt werden. Im Gegensatz zum Straßenverkehr überholt man in der Luft rechts, und der Überholte hat Vorrang, das heißt, wer überholt, hat so weit nach rechts auszuweichen, dass das überholte Flugzeug nicht behindert wird. Vorrangregeln gibt es auch im Umfeld von Flughäfen. Flugzeuge die im Landeanflug sind, haben Vorrang vor jenen, die das nicht sind, landende Segelflugzeuge haben sinnvollerweise Vorrang vor Motorfliegern und am Boden rollende Flugzeuge haben Nachrang gegenüber jenen, die gerade starten.

 

Wir sehen also, die Luftfahrt ist nicht nur technisch, sondern auch rechtlich ein ziemlich komplexes Gebiet. Und auch wenn es auf der Urlaubsreise beim Blick aus dem Fenster nicht danach aussieht – Flugzeuge bewegen sich auf klar definierten Verkehrsstrecken. Wo wir Freiheit vermuten, steckt ziemlich viel an Gesetzen und Verordnungen dahinter, um den reibungs- und vor allem kollisionslosen Ablauf des Flugverkehrs zu gewährleisten. Das Gefühl der grenzenlosen Freiheit dürfen wir beim Blick auf strahlend blauen Himmel und flauschige Wölkchen natürlich trotzdem in vollen Zügen genießen.

 

 

Über den Autor

Sonja Vass - Autorin bei TalentRocket

Sonja Vass

Sonja Vass studiert Rechtswissenschaften an der Universität Innsbruck und arbeitet hauptberuflich im Rettungsdienst, seit Februar 2019 ist sie als Autorin für TalentRocket tätig.

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